行車片段(往大埔墟站)
行車片段(往元朗西)
背景
連接錦田至大埔大窩西的林錦公路在1950年開始通車，另配合錦田公路，九巴在1953年4月開辦23線，來往元朗至大埔墟，並在1962年錦上路通車改往該處。1973年，此路線在大規模重整路線網絡時，更改路線編號為74，並在1978年10月改為64線。
九廣鐵路英段在1982年開始進行電氣化工程，大埔墟站在1983年4月啟用，64線北面總站改為大埔墟站，並更改路線編號為64K，以方便辨識這是接駁九廣鐵路車站的路線。經過多年來的路線調整，現時64K線來往元朗(西)至大埔墟站，途經元朗大馬路、青山公路、錦田公路、錦上路、林錦公路、大埔公路及大埔中心段。
路線演變史
1953年，路線編號還是23時，當時來回途經錦田公路，直至錦上路在1962年建成時改經該處，即現時的蒙養小學站後右轉的一段，直至上村球場右轉返回錦田公路，並在連接錦田公路、荃錦公路及林錦公路的迴旋處直入林錦公路。
最初大埔總站位於大埔墟，即懷仁街附近，直至1983年4月，大埔墟站站啟用，64線改為64K線並改以大埔墟站為總站，方便錦上路及林錦公路一帶的乘客轉乘九廣鐵路往市區。
1988年9月，輕便鐵路正式通車。政府為保障輕鐵收入，訂立「輕鐵專區法例」，元朗區的專區界線最初包括青山公路元朗段，直至凹頭，64K線往大埔方向，由元朗(西)至東成里一段只准上客，相反方向則只准落客。由於輕鐵專區對區內乘客非常不滿，認為政府強迫區內乘客只能乘搭輕鐵，故輕鐵專區先在1988年11月，先剔除元朗(東)至凹頭一段，自此東成里站可自由上落。最終，「輕鐵專區法例」在1993年6月再經修改，容許專利巴士及專線小巴在元朗區內自由上落，64K線沿線所有分站自此可自由上落。
1997年11月，配合博愛醫院外的小商路及博愛醫院交匯處啟用，64K線來回途經博愛醫院門外，自此方便需要前往博愛醫院的乘客。
2001年12月，64K線提升至空調巴士行走。當時九巴會為提升為全空調巴士的路線重新計算車費，以原非空調巴士車費乘1.3倍，或是原空調巴士車費，以較低者為準。當時64K線原空調巴士車費為$5.3，經計算後即是$6.9，低於原空調巴士車費$7.5，故新車費為$6.9。
九廣西鐵在2003年12月正式通車，設有錦上路站，不過距離真正的錦上路有一段距離。雖然64K線途經新元朗中心，附近已設有元朗站，但九巴為方便錦上路及林錦公路一帶的乘客轉乘西鐵，九巴安排路線來回程繞經西鐵錦上路站，並利用東匯路進出錦上路。
客量特色，以及雙向分段收費轉變
64K線雖然是唯一一條直達元朗及大埔的路線，不過途中途經錦上路及林錦公路，使路線全程分站達50多個，行走全程需時超過一小時。因此，除非是遊車河或是貪平的乘客，否則很少人會乘搭全程。九巴一向有為郊區路線提供雙向分段收費，但最初長時間只限使用現金付款才能享用。64K線往大埔方向，在上村甫或以前分站下車，或往元朗方向，在上村球場或以前分站下車，可以使用現金繳付雙向分段收費。不過，由於是以現金繳付，加上64K線乘客不少，路線近三十年來的雙層巴士比例日漸提高，故車長難以辨認乘客是否付了分段收費，但乘坐超過分段收費路段範圍，故執行上容易引起爭執。九巴在2013年開始，陸續為推出雙向分段收費的路線改以八達通進行，64K線在2017年11月起，雙向分段收費改為使用八達通進行，下車時再次以同一張八達通在收費器上確認，可回贈多收的車費。
64K線途經的林錦公路，設有兩個旅遊熱點，分別是嘉道理農場及林村許願樹。前者在假日會有不少遊客前往，而後者在農曆新年期間，更吸引不少市民前往許願祈福，故64K線在農曆新年期間，需要應付大批前往林村許願樹的乘客。平時則有錦上路及林錦公路的客源，而數目也不少，故64K線為九巴郊區路線當中，班次較為頻密的路線之一。
設有轉乘優惠，上山又跨境
首組和64K線的轉乘優惠是九巴的B1線之間的組合。九巴在2007年投得來往元朗至落馬州站的路線，並在2007年8月15日配合九廣東鐵落馬州支線及福田口岸投入運作而投入服務，路線編號為B1。B1線設有途經元朗，或以元朗區為總站的九巴及龍運巴士轉乘優惠，唯不包括968線。
2010年代，九巴在北區推行路線重組方案，當中包括77K線元朗段縮短路線，除早上設有一班特別班次，繼續以元朗(西)作總站外，不再途經元朗大馬路。為彌補粉錦公路受影響的乘客，九巴加設77K線轉乘64K線的轉乘優惠，兩程車合共同收取77K線車費。另外，九巴在元朗也增設64K線轉乘54、276及276P線之間的轉乘優惠。
2014年10月，九巴51線由於嚴重虧蝕，故除了大幅減少平日全日，以及星期六及假日的夜間班次外，還縮短路線。巴士由荃灣開出，途經林錦公路後，於荃錦公路後只設上村一站。由於51線不再途經錦上路及錦田公路，故增設與54及64K線轉乘51線的轉乘優惠，合共只收取51線車費，使51線的乘客可以使用原車費前往元朗大馬路一帶。
2016年11月，龍運巴士推出機場A線轉乘九巴獨營路線優惠，優惠金額為九巴車費，最高為$6。此舉可以方便錦田及錦上路一帶乘客到元朗轉乘A36線，或林錦公路一帶乘客到大埔轉乘A47X線往機場。
2018年9月，廣深港高速鐵路通車，香港車站位於柯士甸站及九龍站之間的西九龍站。運輸署為三條來往西九龍站的路線進行招標，當中W3線來往上水至西九龍站，途中停靠大埔廣福邨及沙田站由九巴投得，並在大埔區與同區路線進行轉乘，包括64K線，兩程車合共只需付W3線的車費。
用車演變史
由於林錦公路的路面過於狹窄，特別是凌雲寺一段，故64K線用車長度一直受到限制。另外，林錦公路的凌雲寺段斜度達1:8，而嘉道理農場段為1:10，故用車的上斜性能亦十分重要。
最初64K線使用由貨車改裝成的巴士行走，直至60年代，才開始長期使用亞比安型(L)單層巴士行走，並成為元朗區最後一條使用此型號巴士行走的路線，直至1990年代初期才完全絕跡。1990年9月，64K線繼續使用單層巴士行走部份班次，但已改為空調巴士行走，以三菱MK型(AM)行走，為元朗區首條冷熱混合行走的路線(雖然68X線之前曾試驗空調巴士，但最終失敗告終，直至1990年第四季才正式加入空調巴士行走)。
雙層巴士方面，64K線在1990年開始加入行走，非空調巴士主要以不超過10米的利蘭奧林比安型(BL)、利蘭勝利二型(G)及都城嘉慕型(M)，並一直維持直至車型退役，或路線提升至全空調巴士服務。
雙層空調巴士方面，最初九巴的車隊中，只有9.9米長的丹尼士巨龍型(ADS)能夠應付64K線的路面情況，以及合法地行走林錦公路，故最初一直使用此車型。
2001年，當時九巴的10.6米版本富豪超級奧林比安型(ASV)投入服務，並隨即派往64K線行走。不過，此款巴士的上斜性能十分差，尤其是早期的歐盟二期排放標準版本，經常在林錦公路以極慢速上斜，甚至死火。最終駕駛此路線的車長向九巴投訴，九巴開始試行其他型號巴士行走64K線的可行性。
九巴為當時已投入服務，配都普車身的10.6米版本丹尼士三叉戟型(ATS)試行，其後測試成功後便改派此型號巴士行走，當中更派出當時最新出牌的KC至KD牌ALX500車身版本。此車型投入服務後，一直長期成為64K線主力。
2012年起，九巴購買10.5米版本ADL Enviro 400型(ATSE)，但由於只是兩軸設計，載客能力受到限制，全車只能載90人。另外，九巴當時不想新車行走64K線，使新車受到嚴重損耗，故此型號在2014年開始才開始陸續在64K線上行走。不過，由於64K線的客量高，如全線使用此款巴士，必定不能應付，故此型號一直在64K線上只作輔助角色。
到了2019年，九巴的10.6米版本ALX500車身丹尼士三叉戟(ATS)原本已到達退役年期，但當時九巴正試用其他型號的短車身巴士，但最終失敗，九巴一時間未能物色新型號巴士取代舊車，故向運輸署申請，把部份ALX500車身版本的巴士再續牌一年，使巴士可以行走到第19年。最終有部份此型號巴士獲得「續命」，超越法定的18年大限。不過，舊車始終要退役，九巴雖然在2020年購買新巴士，但需要時間試行並獲運輸署批准，以及安排車長訓練駕駛新型號巴士，故原有的10.6米版本丹尼士三叉戟型(ATS)開始踏入19年退役大限，曾有一段時間被迫使用10.6米版本的富豪超級奧林比安型(ASV)行走，有時甚至連續數班以此型號巴士行走。
九巴終於肯購買11.3米巴士，在2019年訂購11.3米版本的ADL Enviro 500 MMC型(E6M)，並在2020年6月開始投入服務。不過，運輸署規定林錦公路不准車身長度超過11米的車輛進入，故此款車在正式投入行走64K線前，需要先行試路，並由運輸署人員陪同試行。最終運輸署批准此型號巴士行走64K線，但必須申請禁區許可證，合法地進入林錦公路，而且必須安裝樹檔，以應付林錦公路的樹枝突然向外露而可能撞到車身而對巴士造成損毀。此款巴士在2020年8月開始，陸續取代在2020年10月或以前退役的10.6米版本丹尼士三叉戟型(ATS)，成為64K線的主力用車。
精選圖
