背景
屯門富泰邨在2000年開始入伙，富泰邨總站在2001年1月啟用。除了我們之前提及過九鐵把521線延長至富泰邨外，九巴還開辦263M線，比521線早一星期使用富泰總站，為首條以富泰為總站的路線。263M線由富泰來往青衣機鐵站，最初途經藍地、洪水橋及屏山，然後駛入元朗公路、大欖隧道及汀九橋，在青衣只在青衣機鐵站設站。
路線、客量和班次演變史
263M線的開辦，除了配合富泰邨入伙外，還為藍地至屏山段提供往大欖隧道的接駁服務，並在2002年4月加經荃灣，來回途經荃灣地鐵站、大河道和楊屋道，並在2006年5年加經朗屏一帶。
另外，九巴在2002年9月加設263P線，平日早上在富泰邨開出一班，路線會先途經彩暉花園、景峰花園及新墟，並右轉杯渡路再經屯門公路到藍地，返回263M原線繼續行走。不過，263P線開辦後一直客量極低，九巴在2005年6月取消服務。
263M線開辦以來，客量一直處於偏低水平，在非繁忙時間載客率不足一成，即使在繁忙時間，載客率亦不足50%。此路線的客量低，主要有以下因素：
第一，路線收費過高。來往富泰邨及荃灣一向已有67M線可以乘搭。當時67M線空調巴士收費為$8，在2003年8月轉為全線空調巴士行走後，收費更降至$7.8，回程更有荃灣分段收費$7.5。同時，263M線收費為$9.1，導致乘客多不願意乘搭263M線，除非在西鐵通車前，屯門公路嚴重擠塞，乘客會利用此線作為替代路線。
第二，263M線在青山公路採取主流相反方向行走。在藍地至屏山段，沿線居民已習慣在往屯門方向的車站乘搭63M或68A線往荃灣至青衣，而且在2004年2月，63M取消時由於當時來往洪水橋至荃灣的63P線亦取消，九巴在68A線新增洪水橋往青衣的分段收費$8.7，使該路段68A線在洪水橋至藍地段的收費比263M線$9.1為低。
第三，洪水橋至屏山段最初或許會有少量乘客利用263M線到大欖隧道轉乘其他路線。到了2007年，九巴把68X線延長至洪水橋洪元路，雖然之前屏山段可以乘搭63X線往市區，但63X線班次疏落，乘客自68X線延長路線後大多轉投班次密得多的68X線，連帶本身到大欖隧道轉車的原263M線乘客亦流失。
第四，即使263M線在2005年加經朗屏一帶，但朗屏邨居民可以使用有蓋天橋直達元朗廣場及元朗(西)巴士總站乘搭班次頻密得多的68M線往荃灣及到大欖隧道轉車，因此263M線在朗屏亦變得無作用。
第五，在形點I室內巴士站啟用前，九巴所有由元朗出市區的路線均會在青山公路的博愛交匯處前設有分站，但263M線雖然途經該處卻不停該站，白白浪費了分流其他路線的黃金機會。
因此，263M線或許在幸運的時候，例如在屯門公路嚴重擠塞時，乘客或許利用此路線作為代替品。不過，自西鐵在2003年12月通車後，乘客如遇到此情況多會利用西鐵出市區。另外，幸好263M往青衣方向在荃灣設有分段收費，而且經過楊屋道街市，而楊屋道街市為政府街市，菜價一般而言較低，故會有青衣居民在楊屋道街市買菜後，見到263M線或會乘搭返回青衣。
在客量偏低的情況下，九巴多次削減263M線班次。在路線取消前，繁忙時間最少要15分鐘才一班車，非繁忙時間更需要20多分鐘一班車，而且班次難以預計，也是使乘客流失的主要原因。
用車演變史
丹尼士巨龍型11米(AD)為263M線開線首數年的主力用車。不過，在2008年開始，由於客量極低，九巴為善用資源，用車可說是「愈縮愈細」，先改用丹尼士巨龍型9.9米(ADS)，並主力使用JA至JD牌，上層車頭設有安全帶的批次(主要原因是2007年12月，將軍澳發生嚴重巴士事故，上層車頭更有乘客拋出車外死亡。九巴因此更重視高速公路行車安全，並盡可能安排設有安全帶的巴士行走快速公路線)。
九巴在2009年至2010年，為取代舊款單層空調巴士，以及安排單層巴士行走客量偏低的路線，購買Scania K230UB型單層特低地台巴士，並分為10.6米(ASB)及12米(ASC)版本，263M線開始使用此款開層巴士作主力，有時也會行走其他型號單層巴士，例如ADL Enviro 200 (AAU)。
不過，在轉為單層巴士同時，263M線其中兩個字軌需要在平日早上行走960S線往灣仔，故263M線保留兩輛雙層巴士繼續行走，主要是富豪奧林比安型11米(AV)，由於960S線需途經中環至灣仔，當時非低地台巴士必須使用歐盟二期排放標準車，故263M線的雙層巴士必須達到歐盟二期標準。
路線取消
263M線營運期間，由於客量極低，九巴曾建議縮短路線至荃灣如心廣場，並降低全程車費，但反區議員反對。因此，263M線一直以青衣為總站。
屯門公路轉車站在2012年12月先啟用往市區方向，再於2013年7月啟用往屯門方向。九巴認為原263M的乘客可以使用屯門公路轉車站轉車到其他地區，故在2013年9月28日起取消263M線，同時取消客量低的66線。