背景
輕鐵在1988年9月輕鐵通車時開辦多條往偏遠地區的接駁巴士路線，同年第四季亦開始在輕鐵需求較大的地區開辦輔助巴士路線，分流輕鐵客流。輔助巴士路線以「A」字開首，取自英文Auxiliary的字首。在此之前，行走啟德機場的九巴通天巴士，以及1998年新機場啟用後龍運巴士及城巴開辦的機場路線均以A開首，因此如有空調巴士行走這些輔助巴士線，曾出現有區外人會以為這些路線去機場的。
九鐵在1988至2000年期間在屯門及天水圍開設多條輔助巴士路線，甚至出現跨區路線A73。在眾多的輔助巴士路線當中，除了A73線能夠過渡到港鐵，在2009年才取消外，所有路線在2005年或以前已被九鐵改為接駁巴士路線，甚至被取消。
輔助巴士一般不設輕鐵轉乘優惠，即不接受輕鐵單程票轉乘，巴士上亦不會發售轉車票(A52線則是唯一例外的例子，但只限在個別車站發售轉車票，回程時亦必須憑該轉車票及有效輕鐵單程票才能轉乘)，1997年開始引入的八達通收費系統當中，如乘搭輔助巴士後轉乘輕鐵，會分開被扣除兩程車費。不過，輕鐵多程車票如輕鐵月票、學生季票及90年代曾推出的星期票則可用來乘搭輔助巴士，上車時向車長出示車票便可以。
屯門區首條輔助巴士路線是A59線，在1988年11月開辦，最初來往山景至青山灣，途經屯門工業區、新發邨、屯門市中心及置樂花園，並在1991年延長至良景邨。之後曾兩次更改路線，包括在1999年減少途經屯門工業區的範圍，加經大興一帶，以及2000年改為循環線，北面折返點改為寶田邨(但寶田邨首條路線並非A59線，而是當時經尖沙咀往九龍站的九巴260X線)。
由盛至衰的客量
最初A59線客量都不算差，良景邨等乘客可以乘搭此路線往屯門市中心一帶，分流505線的客流。不過，在2001年第四季起，新發邨開始拆卸，並開始興建西鐵屯門站，新發邨旁仁政街封閉，當時杯渡路並不准右轉屯門鄉事會路往屯門市中心，A59線被迫繞更遠的路。巴士需要先左轉屯門鄉事會路往新墟方向，再經河傍街再經雅都花園折返，因此路線變得十分迂迴，成為客量流失的致命因素之一。雖然往寶田方向可以直接由屯門市中心左轉杯渡路往屯門工業區，但九鐵仍選擇雙方向均繞經新墟(當時臨時路線506及九巴路線66、66M和961亦因此受影響，但只是往友愛/市區方向才被迫繞路，往屯門方向則採取直接走線)。因此乘客會覺得路線過於迂迴。特別是往寶田方向，屯門市中心一帶可以使用九巴分段收費乘搭58M、58X、66、66M或260X線往大興至建生一帶，而車程比A59快得多，而且當時這些路線非空調巴士分段收費$3，即使是空調巴士也只是$3.5，比A59的八達通收費$3.7便宜，而且A59線主要使用非空調巴士行走，故顯得車費昂貴。而工業區一帶的市民更可以步行前往輕鐵乘搭505或507線往良景一帶。
西鐵通車，設西鐵轉乘優惠，並成最後取消的屯門區內輔助巴士線
西鐵在2003年12月20日通車，在此之前屯門區仍有兩條屯門的區內輔助巴士線(另一條是A52線，但在2003年12月19日，即西鐵通車前一日已改為K52線)。因此，在西鐵通車後，A59線便成為西鐵通車後唯一繼續營運的屯門區區內輔助巴士線。西鐵轉乘九鐵巴士路線，並沒有接駁巴士和輔助巴士之分，只要該程巴士車費不高於$3.9便可由西鐵免費轉乘。因此，雖然當時九鐵沒有公開指西鐵乘客可以免費轉乘A59線，但當時已有乘客嘗試過，由西鐵轉乘A59線，在巴士確認八達通卡時並沒有扣除車費。
原本九鐵計劃在西鐵通車後一個月取消A59線，但最終沒有實行。九鐵在2004年更新A59線的路線圖，已確實西鐵乘客可以在屯門站免費轉乘此路線，而2004年8月開始，西鐵推出全日通類車票和全月通亦可免費乘搭。最終在2005年3月，九鐵取消A59和當時單向由朗屏邨往屯門碼頭的K1X線，並同時開辦K53和K58線。
用車演變史
A59線一直主要使用都城嘉慕型非空調巴士(101-139)，間中會有單層空調巴士行走，一直以來九鐵的單層空調巴士有三菱MK117J(301-311)、富豪B10M(401-415)和丹尼士飛鏢(501-503)。1994年三菱曾提供MP618型(318)供九鐵試用，亦曾用在A59線。路線開辦時九鐵巴士並沒有分空調巴士和非空調巴士車費，故空調巴士和非空調巴士一直維持同價，直至路線取消。
踏入2005年，九鐵的都城嘉慕型巴士進入退役期。2005年1-3月期間，服役中的都城嘉慕餘下不足十輛，當時仍要分配給K51、K66和K74線(不過當時K51和K66線的熱狗比例已大大降低)，因此A59線不可以再全線使用都城嘉慕型，其中兩輛用車固定改以單層巴士行走，通常是三菱MK117J(301-311)，間中以富豪B10M(401-415)行走，直至路線取消。